Meer vermogen en koppel, ontwikkeld met aandacht voor techniek, datalogging en controle.
Chiptuning is in de basis niets anders dan het opnieuw afstellen van de software waarmee de motor en aandrijflijn worden aangestuurd. Maar de manier waarop dat gebeurt, maakt een groot verschil.
Bij ATM-Chiptuning kijken we daarom niet alleen naar hoeveel vermogen er mogelijk is. We willen begrijpen hoe een motor is opgebouwd, welke marges beschikbaar zijn en hoe de auto reageert op iedere aanpassing.
Op deze pagina leggen we uit wat tuning nu eigenlijk is, hoe een goede tuning wordt ontwikkeld en waarom uitlezen, datalogging en de gebruikte programmeermethode allemaal onderdeel zijn van een goed eindresultaat.
Tuning betekent letterlijk afstellen. Bij een moderne auto gebeurt een groot deel van die afstelling in de software van de ECU: de elektronische regeleenheid die de motor aanstuurt.
De ECU bepaalt niet simpelweg hoeveel vermogen een motor levert. De software bestaat uit een groot aantal regelstrategieën en kalibraties die continu met elkaar samenwerken. Denk aan gevraagd koppel, turbodruk, ontsteking, brandstofinspuiting, lambda, temperaturen en verschillende beveiligingen en begrenzingen.
Bij chiptuning passen we deze kalibratie aan. Het doel is om de beschikbare ruimte binnen motor en aandrijflijn op een gecontroleerde manier beter te benutten.
Chiptuning is het aanpassen en opnieuw afstellen van de software in de ECU om het gedrag, koppel en vermogen van een motor doelgericht te veranderen.
Bij ECU tuning werken we rechtstreeks in de software die de motor aanstuurt. Relevante kalibraties kunnen daarbij in samenhang met elkaar worden aangepast.
Daardoor kunnen we niet alleen het gewenste vermogen en koppel beïnvloeden, maar ook controleren hoe verschillende regelstrategieën en beveiligingen op die aanpassingen reageren.
Een powerbox is geen chiptuning. De originele ECU-software blijft ongewijzigd en een externe module beïnvloedt één of meerdere sensorsignalen of communicatiewaarden om de ECU tot een andere aansturing te bewegen.
Daarmee wordt de motor niet daadwerkelijk opnieuw gekalibreerd. De onderliggende koppelmodellen, begrenzingen, beveiligingsstrategieën en onderlinge samenhang van de ECU-software blijven zoals ze waren.
Dat vinden wij technisch een compromis. Daarom werken wij bij ATM-Chiptuning niet met powerboxen. Als we een motor aanpassen, doen we dat rechtstreeks in de software die de motor daadwerkelijk aanstuurt.
De term ‘op maat’ wordt veel gebruikt. Maar alleen zeggen dat software op maat is, maakt een tuning nog niet automatisch maatwerk.
Een goede kalibratie wordt eerst ontwikkeld voor een specifieke motor, ECU, softwareversie en aandrijflijn. Dat ontwikkelwerk hoeft niet iedere keer opnieuw vanaf nul te worden uitgevoerd wanneer een volgende auto met dezelfde techniek binnenkomt.
Het maatwerk zit voor ons in de combinatie van ontwikkeling, voertuigcontrole, datalogging, afstelling en validatie. We controleren hoe de individuele auto ervoor staat en of de ontwikkelde kalibratie zich ook op die auto gedraagt zoals bedoeld.
Waar nodig wordt daarop bijgestuurd. Niet omdat iedere auto compleet andere software nodig heeft, maar omdat geen twee gebruikte auto's technisch volledig identiek zijn.
Een goede tuning begint wat ons betreft niet met schrijven, maar met meten en begrijpen.
Eerst controleren we hoe de auto zich in originele toestand gedraagt. Daarna passen we de software gericht aan en controleren we opnieuw of motor en ECU reageren zoals bedoeld.
We beoordelen de technische staat van de auto en controleren of er relevante foutcodes of bijzonderheden aanwezig zijn.
We meten hoe motor en ECU zich daadwerkelijk gedragen voordat de software wordt aangepast.
De relevante kalibraties worden gericht aangepast op basis van de ontwikkelde software en de gegevens van de auto.
Na de tuning meten we opnieuw en controleren we of gevraagde en werkelijke waarden overeenkomen met wat we verwachten.
Ben je benieuwd wat voor vermogenswinst jouw auto kan behalen? Selecteer eenvoudig jouw automerk en type, en bekijk direct wat er mogelijk is voor jouw specifieke auto!
Een Stage 1 wordt niet pas bedacht op het moment dat een klant met zijn auto binnenrijdt. Aan een goede tuning gaat ontwikkeling vooraf.
Tijdens dat proces onderzoeken we hoe de originele kalibratie is opgebouwd, welke begrenzingen aanwezig zijn en hoe motor, ECU en transmissie op veranderingen reageren.
We beginnen met de originele situatie, passen relevante kalibraties stapsgewijs aan en vergelijken iedere revisie met eerdere metingen.
Daarbij kijken we niet alleen naar een maximaal pk-getal. Een hoge piekwaarde zegt weinig wanneer de vermogensopbouw niet logisch is, temperaturen te ver oplopen of de belasting van de aandrijflijn onnodig groot wordt.
Een goed resultaat moet technisch te verklaren, reproduceerbaar en in de praktijk goed bruikbaar zijn.
Geen enkele gebruikte auto is technisch exact hetzelfde. Daarom wordt iedere auto bij ons vóór de tuning uitvoerig gedatalogd.
Tijdens datalogging lezen we verschillende parameters uit de ECU terwijl de motor daadwerkelijk wordt belast. Daarmee zien we niet alleen wat de software vraagt, maar vooral wat de motor in werkelijkheid doet.
We kijken onder andere naar gevraagde en werkelijke waarden, correcties, temperaturen en eventuele afwijkingen.
Kilometerstand, onderhoud, brandstofkwaliteit en slijtage kunnen allemaal invloed hebben. We willen daarom eerst de potentie én mogelijke risico's in beeld hebben voordat we iets veranderen.
Een vermogensbank geeft ons de mogelijkheid om veranderingen gecontroleerd en reproduceerbaar te meten.
Tijdens ontwikkeling gebruiken we onze Dynostar W4X 4x4-testbanken om vermogen en koppel vóór en na een aanpassing met elkaar te vergelijken.
Minstens zo belangrijk is dat we een voertuig onder gecontroleerde omstandigheden kunnen belasten en daarbij tegelijkertijd kunnen dataloggen.
Zo zien we niet alleen hoeveel vermogen een motor levert, maar vooral hoe dat vermogen wordt opgebouwd.
Een vermogensmeting is een hulpmiddel voor ontwikkeling en validatie. De kwaliteit van een tuning wordt uiteindelijk bepaald door de ontwikkeling, kalibratie en controle erachter.
Stage 1 is een algemeen gebruikte term in de tuningswereld, maar het is geen vastgelegde technische standaard.
In de praktijk wordt met Stage 1 meestal een softwarematige optimalisatie bedoeld waarbij de auto zijn standaard hardware behoudt. Hoeveel extra vermogen en koppel mogelijk is, verschilt sterk per motor, ECU, transmissie en uitvoering.
Daarom werken we niet met één universeel percentage vermogenswinst. Sommige motoren hebben af fabriek veel marge, terwijl bij andere motoren de beschikbare ruimte kleiner is.
Voor ons is een goede Stage 1 een technisch verantwoorde afstelling binnen de mogelijkheden van de betreffende motor en aandrijflijn.
Voordat software kan worden aangepast, moet deze worden uitgelezen of beschikbaar worden gemaakt en daarna opnieuw in de ECU worden geprogrammeerd.
Welke methode daarvoor nodig is, wordt bepaald door de ECU, softwareversie en beveiliging van de fabrikant.
Bij OBD-programmering communiceren we via de diagnoseaansluiting van de auto met de ECU. De ECU blijft in de auto. Afhankelijk van het protocol wordt de software rechtstreeks uitgelezen of wordt gebruikgemaakt van een virtual read.
Bench betekent letterlijk ‘werkbank’. De ECU wordt uitgebouwd en via de originele connector rechtstreeks aangesloten op programmeerapparatuur. De ECU hoeft daarbij normaal gesproken niet geopend te worden.
Bij Boot-programmering wordt rechtstreeks toegang verkregen tot de processor en/of het geheugen van de ECU. Hiervoor moet de ECU doorgaans worden geopend.
OBD, Bench en Boot zijn verschillende manieren om toegang tot de ECU-software te krijgen. De kwaliteit van de tuning wordt bepaald door de ontwikkeling, kalibratie en validatie van de software die daarna wordt toegepast.
Lees onze uitgebreide uitleg over OBD, Bench en Boot →Moderne ECU's zijn steeds vaker beveiligd tegen het uitlezen of programmeren van software. Bij sommige motorcomputers moet die programmeertoegang daarom eerst worden vrijgegeven voordat de software kan worden aangepast.
Een ECU unlock is dus geen tuning op zichzelf. De unlock maakt programmeren mogelijk; daarna kan de daadwerkelijke motormanagementsoftware worden uitgelezen, aangepast en opnieuw geprogrammeerd.
Of een unlock nodig is en hoe die procedure wordt uitgevoerd, verschilt per ECU, softwareversie, bouwjaar en gebruikte beveiliging.
Niet alleen aan het hoogste getal op een vermogensgrafiek.
Een goede tuning moet technisch verklaarbaar, reproduceerbaar en controleerbaar zijn. De motor moet logisch reageren, de relevante waarden moeten binnen verantwoorde grenzen blijven en de afstelling moet passen bij de motor en aandrijflijn waarop deze wordt toegepast.
Daarom bestaat chiptuning bij ATM-Chiptuning niet uit één handeling. Het is een proces van meten, begrijpen, afstellen en controleren.
Eerst vaststellen hoe de auto en aandrijflijn zich daadwerkelijk gedragen.
De meetgegevens en technische samenhang analyseren voordat we aanpassingen maken.
De relevante kalibraties gericht aanpassen binnen de mogelijkheden van de techniek.
Na de tuning opnieuw meten en verifiëren dat de auto reageert zoals bedoeld.
Benieuwd hoe andere automobilisten onze tuning, werkwijze en service ervaren? Bekijk de onafhankelijke beoordelingen van ATM-Chiptuning op Trustpilot.
Stuur ons je kenteken via WhatsApp. We kijken welke uitvoering, motor en aandrijflijn je hebt en vertellen je wat er mogelijk is, wat je mag verwachten en wat het kost.
Bekijk onze veelgestelde vragen over onder andere techniek, veiligheid, garantie, programmeren en onderhoud.